Mosty w dobie wojen napoleońskich

Pontonierzy jako odrębny rodzaj wojsk technicznych pojawili się w 1794 roku, kiedy to przy Armii Sambry i Mozy utworzono l kompanię pontonierów. Sformowano ją z flisaków znad Renu oraz robotników artylerii. Wnet potem utworzono 2 kompanię, do której skierowano flisaków znad Padu. Obie te kompanie uważane były za integralną część artylerii. Liczba kompanii pontonierów w armii francuskiej stopniowo rosła. W 1809 roku, przed nową wojną z Austrią, było już dziewięć takich kompanii, które na rozkaz Napoleona rozdzielono następująco: trzy przydzielono do korpusów Wielkiej Armii, jedną do kawalerii, jedną do gwardii (która miała też własną kompanię pontonierów), a trzy do wielkiego parku artylerii jako rezerwę przeznaczoną do wykonywania szczególnie ważnych prac. W tym czasie pontonierzy uzyskali już autonomię i w pewnych wypadkach podlegali rozkazom oficerów korpusu inżynierii.
W początkach kampanii 1812 roku Wielka Armia miała trzynaście kompanii pontonierów, dysponujących 500 wozami ze sprzętem. Część tych kompanii rozdzielono między poszczególne korpusy, ale siedem zatrzymał .pod swymi rozkazami gen. Eblé.
Chociaż większość pontonierów uczestniczących w wyprawie na Moskwę nie wróciła z tej kampanii i wiosną 1813 roku trzeba było odbudowywać niemal od podstaw ten rodzaj wojsk technicznych, to przecież Napoleonowi udało się stworzyć aż szesnaście kompanii pontonierów, co prawda złożonych z żołnierzy o wiele mniej doświadczonych.
Klasycznym środkiem pokonywania rzek były mosty pontonowe, skonstruowane z płaskodennych czółen o szerokości 2,15 metra i długości od 6 do 10 metrów. Czółna, umocowane kotwicami, umieszczano jedne za drugimi, łącząc je belkami o długości 9,25 metra w odstępach, które były dwa razy większe od szerokości belki. Na belki układano w poprzek deski, tworząc w ten sposób podłogę, po której mogła przejść piechota oraz przejechać kawaleria i artyleria.
Regulamin przewidywał, że 60-100 pontonierów powinno w ciągu siedmiu godzin zbudować most o 24 czółnach. Jeśli budowa mostu odbywała się w dogodnych warunkach, a więc nie pod ogniem nieprzyjaciela, most zaś winien mieć charakter stały, uzupełniano go barierami z belek, które chroniły żołnierzy przed upadkiem do wody.
Łodzie pontonowe były ciężkie, a największe z nich - prawdziwe barki - ważyły blisko 2 tony. Przewożono je na specjalnych wozach, które ciągnęło 6 koni. Ponieważ długie czółna stwarzały szczególne trudności w transportowaniu i manewrowaniu, gen. Chasseloup-Laubat wpadł na pomysł budowy mostów z tzw. półpontonów. Takie dwa półpontony przewożono - jeden na drugim - na tym samym wozie i łączono ze sobą już w czasie budowy mostu.
Na dużych rzekach, takich jak Ren, Pad czy Dunaj, budowano czasem mosty pontonowe wykorzystując miejscowe barki. Zamiast kotwic stosowano o wiele pewniejsze bloki kamienne. Jeśli mosty miały istnieć przez kilka tygodni, a rzeka była żeglowna, środkową część budowano z mniejszych pontonów, które można było szybko rozebrać w celu przepuszczenia statków.
Francuscy pontonierzy budowali także mosty na tratwach. Wznoszono je na rzekach o średniej szerokości, tam, gdzie prąd nie był zbyt szybki. Tratwy o szerokości 16-17 metrów budowano z okrągłych bali, na które wbijano podłogę z desek. Tratwy, traktowane jako elementy mostu, łączono ze sobą, a jeśli pozwalały na to warunki, umocowywano nie tylko kotwicami, ale również systemem lin, przywiązanych do nadbrzeżnych drzew. Taki właśnie most powstał 9 maja 1813 roku na Łabie pod Dreznem.
Wprawdzie armia francuska niemal w każdej kampanii korzystała z usług pontonierów przy przekraczaniu rzek, to jednak znaczenie tej formacji ujawniło się po raz pierwszy z całą ostrością dopiero w maju 1809 roku podczas walk pod Aspern i Essling.
Po zajęciu Wiednia Napoleon zdecydował się przejść ze swą armią na lewy brzeg Dunaju, gdzie skoncentrowane były główne siły austriackie. Wybrał wprawdzie miejsce, w którym rzeka miała aż 4 kilometry szerokości, ale pośrodku jej koryta znajdowała się spora wyspa Lobau, mogąca stanowić podstawę wyjściową do ataku na lewy brzeg. Od prawego brzegu oddzielały ją dwie odnogi Dunaju, pierwsza o szerokości 480 metrów, a druga 240 metrów. Między wyspą a lewym brzegiem, gdzie byli już Austriacy, znajdowała się mała odnoga Dunaju o szerokości 120 metrów.
20 maja pontonierzy pod kierunkiem generała artylerii Pernety'ego wybudowali najpierw wielki most pontonowy o długości 800 metrów, obejmujący obie odnogi między prawym brzegiem a wyspą. Następnie przygotowali most 150-metrowy, który 21 maja we wczesnych godzinach rannych został ułożony na małej odnodze, między wyspą a lewym brzegiem. Kiedy już toczyła się walka z Austriakami, załamał się niespodziewanie wielki most pontonowy.
Wprawdzie naprawiono go bardzo szybko, ale Napoleon zmuszony był wycofać nad brzeg Dunaju część swoich wojsk. Wnet zresztą uszkodzony został mały most pontonowy, bo kilkakrotnie rwały się liny mocujące czółna. Najgroźniejsze w skutkach okazało się jednak to, że po jednym wąskim moście między wyspą a lewym brzegiem przeprawa odbywała się tak wolno, iż cesarz nie był w stanie wprowadzić na czas do walki wystarczających sił własnych. Między innymi w efekcie źle przygotowanej przeprawy bitwa pod Aspern i Essling zakończyła się klęską Francuzów.
Wyciągając wnioski z tej operacji Napoleon polecił szefowi saperów Wielkiej Armii gen. Bertrandowi, aby zbudował po kilka mostów na każdej odnodze Dunaju, zabezpieczając się w ten sposób przed fatalnymi następstwami załamania się któregoś z nich i umożliwiając znacznie szybszą przeprawę. Przed bitwą pod Wagram, która rozegrała się 5 lipca, Francuzi dysponowali więc aż trzema mostami między prawym brzegiem a Lobau. Pierwszy z mostów, zbudowany na palach, był tak szeroki, że mogły po nim przejeżdżać trzy wozy obok siebie. Drugi - także na palach, nieco węższy - był przeznaczony dla piechoty. Wreszcie trzecim był wzmocniony most pontonowy, który zbudowano już przed bitwą pod Aspern i Essling. Na małej odnodze, tej między Lobau a lewym brzegiem, były aż cztery mosty - stary, sprzed kilku miesięcy, i trzy nowe, także z pontonów. Tym razem operacja przejścia armii francuskiej z prawego na lewy brzeg Dunaju odbyła się bez komplikacji. Również w czasie samej bitwy nie było kłopotów z dostawą amunicji.
Po raz drugi pontonierzy odegrali decydującą rolę podczas przeprawy przez Berezynę w listopadzie 1812 roku. Wielka Armia, cofająca się spod Moskwy, wpadła się niejako w pułapkę, kiedy okazało się, że rosyjska armia admirała Cziczagowa zniszczyła most w Borysowie i obsadziła prawy brzeg Berezyny, uniemożliwiając przeprawę w tym punkcie. Dzięki zręcznemu manewrowi Napoleon zdołał wprowadzić w błąd przeciwnika i zyskać nieco czasu na w miarę spokojną przeprawę pod wioską Studzianka na północ od Borysowa.
W tym miejscu Berezyna nie miała nawet 25 metrów szerokości, ale jej dno było bagniste. W normalnych warunkach istniała możliwość przekroczenia rzeki w bród. Niestety, po trwającej już od trzech dni odwilży, oba brzegi pokryły się niemal 100-metrowej szerokości pasem mułu, jej głębokość dochodziła do 1,8 metra, a ponadto brzeg prawy, na który Wielka Armia chciała się przedostać, był także podmokły, co zmuszało do wydłużenia mostu o dalsze kilkanaście metrów. Ostatecznie więc saperzy musieli postawić most prawie trzy razy dłuższy, niż wynosiła szerokość rzeki. W dodatku gen. Claude Aubry, dowódca artylerii w korpusie Oudinota, niedokładnie zmierzył szerokość rozlewiska, przez co elementy mostu okazały się potem zbyt krótkie. Konieczność ich dosztukowania opóźniły całą przeprawę.
Oudinot, pozorując aktywność pod Borysowem, wysłał 15 kilometrów na północ od miasta, do wioski Studzianka, brygadę jazdy lekkokonnej gen. Jean Corbineau, w tym 8. regiment lansjerów płk Tomasza Łubieńskiego, regiment piechoty oraz dwie kompanie saperów, w tym jedną z dywizji Dąbrowskiego. Ta mała dywizja po dotarciu do wioski wieczorem natychmiast przystąpiła do energicznej pracy. To tutaj miała powstać główna przeprawa przez Berezynę dla nadciągającej już armii Napoleona.
25 listopada rozpoczęły się tu przygotowania do budowy dwu mostów na kozłach prowadzone przez resztki siedmiu kompanii pontonierów gen. Eblé oraz saperów, marynarzy gwardii i robotników artylerii pod rozkazami gen. Chasseloup-Laubata. Kilka dni wcześniej (20 listopada) w Orszy Napoleon wydał rozkaz spalenia 63 pontonów, jakie prowadził jeszcze Eblé, bowiem konie potrzebne były do ciągnięcia dział. Na szczęście pontonierzy - na rozkaz swego dowódcy - zabrali "po jednym narzędziu i po kilka dużych gwoździ każdy".
Brak pontonów spowodował, że w Studziance można było zbudować jedynie most na kozłach, nie bardzo nadający się do miejscowych warunków terenowych. Według regulaminu na postawienie mostu na 80 czółnach przewidywano tylko 7 godzin, jeśli oczywiście wszystko było pod ręką. Ponieważ teraz brakowało dosłownie wszystkiego przygotowanie przeprawy w Studziance zajęło aż 48 godzin!
25 listopada o godz. 17 nad Berezyną stawiło się ok. 0,5 tys. francuskich i polskich saperów i pontonierów. Ponieważ nie było jasności kto jest głównodowodzącym w tej operacji, Eblé i jego pontonierzy postanowili zbudować oddzielny most, zaś saperzy Chasseloupa drugi most. Z braku materiałów budowlanych niemal wszystkie domy w Studziance zostały rozebrane, zaś kozły do postawienia mostu zbijano za wzgórzem, poza wzrokiem rosyjskich wart. Ostatecznie polskie i francuskie kompanie saperskie w pocie czoła, stojąc po pas w lodowatej wodzie, pośród płynącej kry, zbudowały dwa mosty, każdy z 23 kozłów o szerokości 4,5 metra i wysokości od l do 3 metrów. Most lewy, solidniejszy, przeznaczony był dla artylerii, kawalerii i taborów, most prawy natomiast dla piechoty.
Mosty załamywały się parokrotnie i przeprawa była wówczas wstrzymywana. Niemniej jednak, mimo wyjątkowo trudnych warunków, udało się przeprawić około 47 tysięcy ludzi od popołudnia 26 listopada do wczesnych godzin rannych 29 listopada.
W budowie mostów na Berezynie wielką rolę odegrali saperzy i pontonierzy polscy. Należeli oni do 3 kompanii saperów kpt. Jana Fiedorowicza, 5 kompanii saperów kpt. Salwatora Rakowieckiego oraz kompanii pontonierów kpt. Jana Bujalskiego, które znajdowały się przy dywizji gen. Jana Henryka Dąbrowskiego bądź też wycofywały się z Moskwy z 5 Korpusem. Łącznie w pracach przy budowie mostu i ich reperacji wzięło udział około 100 polskich saperów i pontonierów.
Ze wszystkich generałów dowodzących pontonierami największą sławę zyskał sobie bez wątpienia Jean Baptiste Eblé (1758-1812).

WYBITNI DOWÓDCY PONTONIERÓW

AUBRY DE LA BOUCHARDERIE Claude Charles,
1773-1813, generał francuski. Ukończył szkołę artylerii w Chalons-sur-Marne. Posłany na San Domingo, kierował arsenałem w Port-au-Prince. Chory, został odesłany do Francji, 1805-1808 szef sztabu artylerii w obozie Boulogne. W 1809 bił się pod Ebensbergiem, wybudował most na wyspie Lobau na Dunaju, ranny pod Essling. 1810 generał brygady. W kampanii 1812 dowodził artylerią 2 korpusu, zaczął budowę mostów na Berezynie, ale źle zmierzywszy głębokość rzeki, spowodował opóźnienia w pracach konstrukcyjnych. Ciężko ranny pod Lipskiem, dostał się do niewoli, nie przeżył amputacji lewej nogi.

CHASSELOUP - LAUBAT Prosper,
1754 - 1833, markiz de, generał, inżynier francuski. Wychowanek szkoły inż. w Mezieres, pierwsze swe kroki rozpoczął przy oblężeniu Montmedy w 1792, gdzie kierował robotami. W 1794 prowadził główny atak przy oblężeniu twierdzy Maëstricht, gdzie otrzymał stopień pułkownika. 1806-1807 dowódca saperów W.A., bił się pod Gołyminem, Pruską Iławą. Dziełem Chasseloupa w Polsce były fortyfikacje Pragi, Serocka i wewnętrzny obwód Modlina. Rola tych fortyfikacji w kampanii 1809 była bardzo znaczna. Brał udział w oblężeniu Gdańska, Kołobrzegu i Stralsundu. Po zawarciu pokoju w Tylży zajmował się fortyfikowaniem Torunia i Malborka. Ostatnie jego projekty dotyczyły twierdz włoskich: Mantui, Palmanuovy, robót hydrotechnicznych przy osuszaniu tamtejszych jezior i przy budowie dróg. W 1809 ciężko chory, wycofał się ze służby wojskowej. W kampanii 1812 dowódca saperów W.A., odznaczył się wybudowaniem jednego z mostów przy przeprawie przez Berezynę. Ostatecznie wystąpił z czynnej służby w 1813. Za Restauracji został senatorem i parem Francji.

ÉBLÉ Jean Baptiste,
1758-1812, generał francuski, syn sierżanta artylerii, sam także artylerzysta. Przyjęty do wojska jako dziecko pułku, kanonier pułku artylerii Auxonne. Brał udział w wojnach rewolucyjnej Francji na terenie Belgii i Holandii, 1793 generał brygady po bitwie pod Hondschoote, generał dywizji po walkach pod Wattignies. 1796 dowódca artylerii Armii Renu i Mozeli, 1798 dowódca artylerii Armii Rzymu. Odznaczył się w 1796 r. w obronie Kehl, w 1799 uczestniczy w zajmowaniu Neapolu. 1805 dowódca artylerii 1 korpusu W.A., w kampanii 1806 gubernator Magdeburga, 1808-1810 minister wojny w nowo utworzonym Królestwie Westfalii. W 1810 wrócił do służby francuskiej, skierowany jako dowódca artylerii do armii Portugalii, walczy pod rozkazami Massény, m.in. w oblężeniu Ciudad Rodrigo i Alemeidy. 1811 odwołany do Paryża, tymczasowy dowódca artylerii w Niemczech. W kampanii 1812 dowodzi pontonierami Wielkiej Armii - budowniczy mostów na Berezynie, zmarł z wycieńczenia w ostatnich dniach grudnia w Królewcu.

LARIBOISIERE Jean-Ambroise,
1759 - 1812, hrabia de, generał francuski. 1781 podporucznik artylerii w pułku La Fere, gdzie zaprzyjaźnił się z Bonapartem. 1793 po kapitulacji Moguncji trzymany przez Austriaków jako zakładnik. 1797 członek Komitetu Artylerii, 1804 komendant szkoły artylerii w Strasburgu. 1805 dowódca artylerii 5 korpusu Soulta, bił się pod Austerlitz, Jeną i Lubeką, 1807 dowódca artylerii gwardii, potem dowódca artylerii 10 korpusu Lefebvre'a, oblegającego Gdańsk. Kierował budową tratwy, na której w Tylży Napoleon prowadził rokowania z carem Aleksandrem I. 1808 dowódca artylerii Armii Hiszpanii, prowadził ostrzał pozycji hiszpańskich pod Somosierrą. 1809 dyrektor generalny parku artylerii Armii Niemiec, dowódca artylerii W.A. po gen. Songis, ponownie dowódca artylerii gwardii, odznaczył się pod Essling i Wagram. W kampanii 1812 znów dowódca artylerii W.A., bił się pod Smoleńskiem i Możajskiem, fortyfikował Smoleńsk, walczył pod Krasnem, kierował budową mostów na Berezynie. Zachorował na febrę w Wilnie, zmarł z wyczerpania w Królewcu.

ŚWIDA Michał,
30 XII 1784-19 XI 1846, oficer inżynierów wojska polskiego. Ur. w Kojdanowie pod Mińskiem w rodzinie kalwińskiej. Ukończył w 1809 z odznaczeniem Szkołę Aplikacyjną. W kampanii 1812 oficer inżynierów 5 korpusu polskiego. 26 XI wybudował dla artylerii groblę, prowadzącą od lewego mostu na prawym brzegu Berezyny przez teren podmokły, co umożliwiło przeprawę dział i taborów. W 1813 uczestniczył w obronie Zamościa. Wyszedł z wojska w 1815 w stopniu majora i zamieszkał w majątku Maćków na Suwalszczyźnie. Za udział w powstaniu listopadowym zagrożony zesłaniem do Tobolska, został wykupiony od gubernatora mińskiego, ale wolno mu było przebywać tylko w guberni augustowskiej. Zm. w Łomży i tam został pochowany. Jego szczątki w 1968 przeniesiono na cmentarz kalwiński w Warszawie.

Opracował: Andrzej Milecki